Ca s'appelle un rudder (en anglais) 

J'en ai posé quelques uns dans ma petite vie aux chantiers navals de la Ciotat.
Oui, il te faut le rudder, (capteur d'angle de barre) et l'indicateur.
Pour le rudder, les plus basiques fonctionnent déjà très bien et sont déjà homologués DNV, Véritas, ABS....etc, et ça reste raisonnable en prix
Attention de bien choisir les biellettes pour relier ta barre au rudder.
Pour les indicateurs de position, il y en a pour tous les goûts et toutes les bourses.

Je ne sais pas ce que tu as comme bateau, mais tu peux même associer tout ça à un tiller. (Voilier, catamaran, bateau à moteur avec safran)

Perso, je travaillais avec une société ''professionnelle '' de bon conseils. MP si tu veux plus d'infos. 

Je suis d'accord pour dire que ce n'est absolument pas un accessoire indispensable (encore moins sur un hors bord) mais ce serait tout de même pas mal au moment de l'accostage de pouvoir garder les yeux vers l'avant - la place est étroite- notamment au moment de donner le petit coup de marche arrière qui va bien...

Certes...

L'autre solution serait que j'arrive à rentrer le boat en marche arrière comme un pro mais, pour l'instant j'avoue avoir un peu de mal à le faire reculer avec une précision suffisante pour tenter le coup d'autant qu'étant en bout de panne il faudrait faire une marche arrière à droite... et qu'il tourne plus volontiers à gauche en reculant -le pas de l'hélice sans doute-.

C'est un peu le programme "d'entrainement" que je me suis prévu pour les quinze derniers jours d'avril (si la météo le permet), le souci étant que , dans mon port d'attache  - comme dans la majorité des ports du Sud Est d'ailleurs- les pannes sont étroites (ça ne facilite pas la recherche d'un bon alignement)  et les pendilles un tantinet angoissantes. Du reste je vois assez peu de monomoteur Hors Bord rentrer en marche arrière... mais on va essayer quand même, ne serait ce que parce que c'est agaçant d'avoir l'impression (et pas que l'impression...) de ne pas maitriser correctement la manoeuvre. Merci pour les conseils en tous cas.

De fait, j'ai beaucoup plus de soucis à manoeuvrer "finement" mon Cap Camarat en marche arrière que je n'en avais avec les différents bateaux de location que j'ai eu l'occasion de piloter auparavant. Et comme, au port en tous cas, je préfère ne pas sortir le moteur de sa zone de ralenti la stabilisation dans une direction claire est toujours délicate...

Spontanément je pense que j'ai tendance à "trop corriger" , ou en tous cas trop vite, à la barre et qu'il faut laisser au bateau le temps de se mettre en place mais ce n'est qu'un a priori.... et je n'ai pas encore trouvé la bonne solution.

Oui je fais ça,  un ptit coup d accélérateur et point mort pour pouvoir réagir av ou ar au besoin.
Mais ce qui est flagrant  c,est la différence différence efficacité entre av et ar, sûrement différence a la forme différence la carène d'une part, et à l efficacité de l hélice qui  rôle de l echappement en marche ar !

Pour les faibles puissance, Yamaha avait fait une hélice qui améliorait l efficacité en marche arrière parceque les gaz d'échappement ne passaient pas par les pales en marche arrière ( je retrouverai le nom ) mais ça n existe pas pour les plus gros moteurs .

Juste pour être sûr de bien comprendre la manoeuvre : tu lances le boat en marche arrière "en ligne droite" , tu mets au neutre et tu tournes sur l'ère...l'idée étant qu'au neutre ni le pas de l'hélice, ni les gaz ne contrarie le mouvement et que le bateau redevient "docile" ?

Un bateau a une inertie en rotation. Il suffit d'en jouer. Je trouve qu'il est plus intuitif de naviguer avec un HB en marche arrière (le bateau va du coté d'où est dirigé le moteur. Par contre je ne mets pas de coup de gaz car le couple de l'hélice est gênant. Le moteur embrayé au ralenti accéléré suffit. Ne pas oublier de mettre au point mort lorsque le mouvement de rotation est donné. Ensuite pour repartir en avant on se contente de laisser le moteur dans sa position et de mettre en avant. Cela suffit pour arrêter la rotation. Ensuite marche avant et vogue la galère    C'est par contre (beaucoup) plus dur avec du vent et un timonier    

Perso, je suppose que tu n'anticipes pas assez le mouvement de ton bateau ...
et çà, çà ne peut venir qu'avec l'expérience ... 

Si on anticipe le mouvement du bateau, on va se retrouver à avoir moins de "corrections de trajectoires" , ou, en tous cas des corrections de moins grande importance...

et donc si on pratique par "petites" corrections , au final ça se passe de façon plus simple  ....


Alors effectivement, il y a plein de "facteurs" qui vont faire que le bateau sera plus ou moins facile à maneuvrer ... en marche AV et / ou en marche AR ...

Il n'échappera à personne que l'hydrodynamisme en marche AV ou AR de la coque sera bien différente  ...

Le fait de disposer d'un ou de 2 moteurs , et / ou d'un propulseur d' étrave voire encore ( plus rare ) d'un propulseur de poupe ne sera évidemment pas "neutre".


et,  ...  dans les autres élément qui vont ( + ou - ) jouer un rôle,  ...  nous aurons

- le "Fardage" qui est la prise au vent du bateau

- son "pied dans l'eau" représenté par son plan anti dérive ; une coque plus en "V" sera enfoncée plus profondément dans l' eau qu'une coque plate donc
a) elle pourra ( dans une zone sans courant ) "freiner" toute tendance à la dérive d'une coque exposée à l' appui du vent
b) elle sera d'autant plus sensible aux phénomènes de courant ( et d'autant plus qu'il n' y aura pas de vent dans certains cas ... )

- l'"assiette" longitudinale et / ou latérale ... qui peut entrainer une dissymétrie de la carène ; par exemple
--- trop de poids à l'arrière fera que l' avant du bateau ira plus facilement ( voire trop ) à gauche ou à droite ; le pilote perdra en stabilité de cap
--- trop de poids d'un côté entrainant par exemple une bonne gite sur tribord , fera que le bateau en marche AV ira à ... babord et inversement 

Le type de transmission jouera effectivement son rôle avec un avantage pour les HB ou Z Drive , puisque le flux de l'hélice est directionnel. A l'inverse, en cas de transmission par ligne d'arbre, ce ne sont que des gouvernails ( souvent de petite taille car ils sont prévus pour être efficaces à partir d'une certaine vitesse de déplacement ) qui vont ( plus ou moins ) "dévier" les filets d'eau éventuellement accélérés par l'accélération.

Bien sûr le poids du bateau en ordre de marche fera qu'un bateau plus lourd aura plus d'inertie , et donc un temps de réaction plus long ...

Bien que le cas soit peu fréquent dans un port par définition bien abrité, les mouvements de vague contre la coque peuvent également ( mais variable selon le poids du bateau notamment ) apporter une aide ( ou une difficulté ) supplémentaire.

Ajoutons à cela qu'il y a des hélices qui ont une efficacité plus ou moins forte en marche AR,

et, ... au final nous nous retrouvons avec une équation à pas mal d'inconnues à devoir gérer ...


Pour conclure, c'est à la fois une question de
- "gestion" des différents éléments , et ,
- "sensation" ... car il suffit de faire le "petit" effet suffisant
soit pour amorcer une nouvelle trajectoire
soit pour atténuer et tendre vers zéro un "effet qui va se trouver "corrigé"


l'objectif étant d' arriver à "dompter la bête" ...  certains y arrivant plus vite que d'autres, acceptons que nous ne sommes pas tous égaux là-dessus non plus     


Et je répète la dernière consigne ( déjà lue ici ) ...

Quand une maneuvre  commence à merdouiller ,  HOP ! on abandonne, on refait un tour et on se présente mieux en tenant compte de ce qui vient de rater.

et je rajoute ... du calme , de la concentration  ....  c'est toujours mieux pour gérer le stress que des engueulades ... 

Quand ça gueule  , c'est souvent dû à un manque d' anticipation ou de perception des éléments ....     
     

Pas forcément Pascal, ...     cela dépendra
- de la prise au vent du bateau
- de la force du vent
- de la direction du vent

Il faut toujours tenir compte des différents éléments et déterminer l' élément dominant ... qui, ( au passage ...   ) peut changer .

Par exemple quand tu mouilles , tu es face au vent et au courant , et que lorsque tu veux partir un ( voire les 2 ) des éléments a changé en force et / ou en direction !  

Effectivement si on se retrouve avec un VENT NUL, alors oui, dans CE cas , le pied dans l' eau n'aura pas vraiment d'importance ...

Mais en imaginant un vent ( "suffisant" )  contraire au courant ( lui aussi suffisant ) ,  entre
un Semi rigide de 10 mètres
et
une coque à déplacement ( avec une quille longue ) type TRAWLER de même longueur

je ne pense pas qu'ils dériveront de la même façon.

Même chose entre un monocoque et un multicoque  ....   ...

Il suffit de voir ce qui se passe lorsque plein de bateaux différents sont mouillés à un endroit et qu'il y a une variation de vent et / ou de courant ....
Certains bateaux vont éviter de façon bien différente ...    
 


OUI s'il n' y a pas de vent .... mais UNIQUEMENT dans ce cas, sinon ...  

J'ai tendance à penser ( mais je peux me tromper   ... ) qu'avec tous ces nombreux éléments, il y a plus de probabilités d'une ou plusieurs variations / évolutions plutôt que tous les éléments restent nuls ....

Dans les zones à Marées, les courants de flot et de jusant ne sont pas anodins ...
Dans les zones soumises aux vents "thermiques" entre 10h du matin et 16 h , .. ce n 'est pas la même chose   ....

Bien savoir gérer tout cela , c'est aussi ce qui fait le charme ( et la satisfaction personnelle ) d'une maneuvre bien réussie  !   ...

Oui Pascal car il s'agit bien de 2 ( des nombreux  ... ) éléments distincts qu'il faut devoir gérer...

Où cela se complique,  c'est qu'ils sont inter dépendants ...

Dans certains cas leurs actions s'ajoutent, alors que dans d'autres situations elles s'opposent

par exemple
a) vent de face et courant dans le dos , les 2 éléments s'opposent
b) vent et courant de face, les 2 éléments vont s'additionner...

Où cela va se compliquer ( un peu plus ) , .... c'est avec la notion de force  .. ; reprenons les exemples ci - dessus
cas a) avec un fort vent et très peu de courant, ... il y aura un élément dominant ( le VENT ) et un élément négligeable ( le COURANT )
cas b) avec peu de vent et un bon courant, ... il y aura un élément dominant ( le COURANT ) et un élément négligeable ( le VENT ).

Disons qu'en théorie, à ce stade là, c'est assez facilement gérable ...

MAIS, où cela va nettement se compliquer à gérer, .... c'est avec des notions de variation de force et / ou de direction car l'"élément dominant"  est devenu "instable" ...

Un coup c'est le vent, un autre coup c'est le courant ...  et alors les possibilités de situations différentes se multiplient à grande vitesse ... 
et on peut alors vite passer d'une situation "simple" et agréable à gérer  , à ...
une situation désagréable, compliquée, voire .. dangereuse 

Il y a des endroits où
- les éléments sont stables et les variations faibles 
- si les éléments sont stables, leurs variations sont aisément prévisibles ... 
- les éléments sont partiellement stables  , mais avec des variations + ou - soudaines 
- les éléments sont hyper changeants  avec des variations peu prévisibles   


Pour résumer, je dirais qu'on peut avoir une situation de très facile à gérer à .. très compliquée ...

L'expérience du plaisancier fera aussi que face à une situation "complexe", il saura + ou - bien s'en sortir    ...

Dans PLAISANCE, ... il y a PLAISIR 

Oui, tu as raison, il ne faut pas bouder son plaisir en regardant nos petits copains galérer, et à l'occasion leur offrir à notre tour un spectacle !
Bref, ne pas se prendre la tête non plus...

En avion, on a coutume de dire qu'un bon atterrissage, c'est quand on est posé et pas cassé, la figure de style qui précède est du second ordre ! Mais la quête du kiss et le touché sur le peigne reste évidemment dans toutes les têtes...

...et tu as entièrement raison sur ces deux points.

Autant j'arrive à glisser correctement  le bateau à sa place en marche avant parce que, dans ce sens là, j'ai intégré la manière dont il part en giration et que j'ai donc les deux ou trois secondes d'avance nécessaire pour corriger tout doucement l'angle de barre et anticiper, autant en marche arrière droite, j'y suis pas encore. Et m'entrainer "à ma place" entre les deux superbes voiliers qui me servent de voisins ne m'a pas semblé être l'idée du siècle...

D'où un programme de training intensif "manoeuvres arrières" prévu pour les deux dernières semaines d'avril (si le temps veut bien se calmer un calmer un peu) en profitant du fait que beaucoup de bateaux sont encore en hivernage et qu'il y a donc dans le port pas mal de places libres (voire de doubles places entre catways) de façon à bien comprendre sa façon de réagir en arrière droite. Résultat des courses début mai...

C'est tout à fait cela  et c'est bien là qu'est la différence entre le maneuvrier "Débutant" ou ... l' "expérimenté" ..

Quand le débutant "VOIT" qu'il ne se passe rien ( immédiatement ... ) , il va sur - réagir et ça va ... partir en sucette 
alors que l' "expérimenté" " SAIT "  quand et comment le bateau va se positionner en fonction de son action et des éléments "extérieurs"  ... 

En fait ce qui est probablement compliqué pour le plaisancier motonautique , c'est que dans sa voiture, il a l'habitude d'une réaction immédiate du véhicule suite à ses actions ( accélération / freinage / direction ... ).

Comme on passe d'un support "solide" ( la route ) , à un milieu "fluide" ( l' eau ) , on se retrouve à devoir supporter des temps d'inertie inhérents ...

Le cas des plaisanciers "voileux" est un peu différent ... un skipper de voilier sait qu'il peut ( selon les conditions ... ) 
se passer un certain temps avant que son action ne se transforme en réaction au niveau de son bateau ...   





c'est tout à fait cela , et quand on maîtrise bien le "sujet", on ne prend même plus de points de repères, ...
on le fait "à l'instinct" ... car on SAIT  ce qu'il va se passer      ( avec un taux d' erreur + ou - faible    ! )

Martin,

Manoeuvrer un bateau en marche arrière est chose aléatoirement compliquée.

Le moindre coup de vent te déporte, pour ma part, je positionne le bateau du mieux que je peux entre les 2 autres bateaux, ou l'autre bateau à côté duquel je me gare, et dès que je peux attraper le bateau voisin, moteur coupé, je fais glisser le mien manuellement à la main. Idéalement, c'est mieux à deux.
Naturellement, prendre garde à bien avoir mis ses pares battages avant, et veiller à ce que les bateaux que tu approches aient les leurs aussi.

Mais garer son bateau en marche arrière est une manie typiquement méditerranéenne. Les Bretons, et les Normands se foutent de nous avec cette manie de s'amarrer en marche arrière. Encore plus pour les voileux.
Bon, moi, je m'en fous, je suis Normand